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蹊跷的正股与疯狂的权证 日照港价值几何

  股票的投资者还在为其平稳抗跌而庆幸不已,但就在最近一个月之中,日照港股价急速下跌。然而,就在公司正股股价一路走低的情况下,其已无内在价值的认购权证却频现疯涨,即使现在也几乎近于正股价格。日照港出现了什么变故?它到底价值几何?

  2008年中秋节,日照港董秘孙玉峰的心里格外温暖,许多投资者给他寄来月饼——自2007年10月15日,国内A股创下6124的高点以来,大盘飞流直下, A股公司股价平均跌落60%以上。而日照港走势却异常平稳。若从2008年初至9月底,大盘由5272点跌至2293点,跌幅56.5%,而日照港则由16.39元经10送10除权后在9月26日收盘于6.57元,跌幅不到20%。是为数不多的跌幅低于20%的公司之一,许多投资者感到庆幸。

  但过了“十一”假期后形势便急转直下,大盘在10月份由10月6日的2173点跌至31日的1728点,跌幅20%,而同期日照港却由6.42元跌至3.87元,跌幅39.7%,期间出现两次跌停。与此同时,其附设的认购权证却频现疯涨。如10月16日,以4.08元开盘收于4.48,10月28日,以3.7元开盘收于4.16元。至10月31日,其认购权证仍收于3.58元。事实上,这些即将于11月18日停止交易的认购权证,早就一钱不值了。

  2007年11月18日,日照港发行认股权与债券分离交易的可转换公司债券。继债券融资8.8亿元之后,其派发的6160万份认购权证将在今年的11月19日至12月2日行权,而行权价按有关规定随当时的行情定为14.25元,在今年10送10后行权价调整为7.08元。也就是说,持有权证的人有权以每股7.08元价格买入日照港股票。

  10月31日,日照港发出相关提示风险的警告:目前距离日照CWB1的最后交易日尚余13个交易日。日照CWB1收于3.829元,而日照港正股10月30日收于4.13元,日照CWB1的行权价格为7.08元,明显高于日照港的正股价格,日照CWB1的内在价值为零。日照港正股价格在短期内收于认购价格之上的概率不大。

  针对近期股价的一路走低,公司董秘孙玉峰表示:公司经营状况运行平稳,管理层对公司后续发展仍充满十足信心。公司控股股东继9月24日在二级市场上增持公司股票后,最近也有增持行为。

  那么,应如何看待这种股价的波动,如何看待企业的价值?答案总是需回归到公司的基本面。

  日照港集团用20年时间,在没有老港的依托、没有大城市的依托的环境中,由1986年264万吨的吞吐量猛增至2006年的1.1亿吨,成为中国最年轻的亿吨港,在于它就有着众多港口不可比拟的水深、航道、岸线、腹地、集疏运条件等优势。这些优势,在世界经济分工合作愈加紧密、原材料物流所需的船舶愈加大型化、专业化的今天,保证了日照港的快速发展。

  日照港最初建港是作为国家“北煤南运”而建。1978年,加快建设深水大港成为国民经济发展计划纲要重要内容。当时,80多位专家在对北方岸线做了全面考察之后,最终选址日照,认为这里是我国难得的深水港址,港址水深条件好、不冻不淤、维护费用低,有条件发展10万至20万吨级深水泊位。

  日照港腹地为山东、山西、河南、河北、陕西、甘肃、内蒙、新疆等,分布着众多的煤炭企业。腹地煤炭可采储量占全国1/3,煤炭企业8000多家,国有重点煤矿30多个。与此同时,还分布着众多的钢铁企业,如济钢、莱钢、邯钢、安钢等。2007 年,山东、山西和河南三省粗钢产量占全国的21.7%。

  面对如此的腹地经济特征,日照港没有安享自己的“煤码头”封号, 2003年,为抓住国内钢铁产业扩能之机,在短短的17个月中,建成了20万吨级、30万吨级两个矿石专用泊位。自日照港建成矿石泊位以后,以铁矿石为主包括镍矿、铝钒土在内的金属矿石便不断地向日照港聚集。

  港口的地理位置具有不可移动性,自然条件决定了其服务范围的大小,其内在的发展主要是依靠腹地经济的发展。日照港与青岛港、连云港港在很大程度上腹地相近。但是,在铁矿石方面,日照港却独受青睐。广发证券研究员黄永琳详细比较了三者的各自优势,认为日照港在各方面占有一定优势。

  首先,从水深条件来看,日照港离开岸边1公里,自然水深就可以达-13米。其次,从铁路运输条件看,青岛港的疏港铁路胶济铁路还需要承担客运任务,负荷量为8000万吨,利用率已接近饱和,通往连云港的陇海线%,而日照港后方的候月线,客运任务较少。日照港的货种是煤炭进,矿砂出,独有的重来重去“钟摆式”的运输,车皮使用效率较高,请车率也较高。第三,从码头能力看,日照港拥有20万吨级、30万吨级矿石专业化泊位各一个。第四,从岸线公里岸线亿吨吞吐能力,目前开发的岸线。第五,从堆存能力看,青岛港和日照港都曾有过堆存上千万吨铁矿石的经历,堆存能力都较强。但是在2008年上半年矿石压港问题突出时,连云港外租堆场占1/5至1/3,青岛港受堆存能力限制,把不同货主的同样货物一起堆放,日照港却还有能力在自己的堆场上分货主存放货物。

  尤其是从装卸能力看,日照港配备两台单机能力为2500吨/小时和3台3000吨/小时的矿石桥式卸船机,矿石可经2条单机能力为7500吨/小时的皮带机输送至堆场或直接通过2台单机能力为3500吨/小时的自动装车机装车疏港。日照港装卸效率之高,曾连续19次打破世界纪录。最高达到8106吨/小时。船运紧张时,仅算速遣费和滞期费,为船主节省的开支每天就达几十万至上百万不等。

  正因为有如上优势,日照港成为进口铁矿石首选的入海港。据测算,在日照港上岸,综合运输成本每吨比别的港口低5-20元。因此,仅仅用了4 年时间,日照港铁矿石吞吐量就从2003 年的588 万吨增长到2007 年的6567 万吨。我国进口铁矿石近三年年增长率分别为32.38%、18.54%、17.59%,而日照港铁矿石吞吐量增长率为127.2%、55% 、41.3%。今年1至9月份,日照港完成了金属矿石吞吐量6423.7万吨,同比仍增长34.8%,远高于沿海各港口增长量。成为我国当之无愧的金属矿石第一大港。

  铁矿石吞吐量的快速增长使日照港成为最年轻的亿吨大港。而日照港近期的下跌究其原因,正是与各大钢厂宣布减产,行业内预期铁矿石进口增速减缓、巴西拒绝装运中国矿石船舶有关。铁矿石吞吐量占了日照港总吞吐量的70%以上。那么,一货独大是否会对日照港近两年造成明显伤害?

  10月8日,在各大钢厂宣布减产1个多月后,记者来到日照港,只见港口作业区一片繁忙。两艘大型开普型船正在装卸。公司总经理王建波表示,明天还有三艘大型开普船要停靠。公司每天的疏港列车都要装1000车以上,最多一天装了2000多车,而每车载重约60吨左右。实际上,钢铁企业效益下滑时,更看重综合运输成本的节省。另外,随着钢厂的兼并联合加剧,他们在进口原料方面也开始联手,而联合进口铁矿石往往采用大吨位船舶运输,这时一般会选择日照港。八一钢铁最近就与日照港新签订了战略合作协议。

  据公司总经理王建波介绍,自日照港建成铁矿石专业化大型码头之后,各港口吞吐铁矿石市场的份额一直在重新分割之中。日照港在切取越来越大的蛋糕。事实上,今年1至9月份,日照港铁矿石一直处于压港状态。不得不放走1000多万吨的吞吐量转入它港。但随着公司矿石码头二期新堆场、装车设备等的建成,公司接卸能力、堆存能力大幅提高,今后将争取不再流失矿石吞吐量。

  一些行业研究员预计,铁矿石进口趋势难改,由于青岛港矿石码头已达到饱和,连云港泊位、接卸能力尚无法与日照港竞争,腹地铁矿石需求仍将向日照港集中,日照港铁矿石吞吐量仍将高于平均增长水平。

  另外,日照港矿石增量还有两大现实保证。山东规划在2010年左右在日照港形成2000万吨钢铁精品基地,一期规模1000万吨,二期500万吨,同时保留日钢生产能力。新增的产能,预计需要2400万吨矿石原料,再加上部分钢铁产品需要通过水路外运,估计可增加港口吞吐量3000万吨以上。占现有矿石吞吐量的50%。

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